Redactie uitgelicht | VERN Magazine December 2018

Exceptioneel vervoer in het buitenland wordt steeds ingewikkelder en duurder

Vervoerders die rijden met excep­tioneel transport krijgen in het buitenland steeds moeilijker een vergunning. De reden: men vertrouwt de eigen infrastructuur niet.

Stel, je rijdt met een lading met bijzondere afmetingen van Spanje naar Nederland. Dan moet je voor vier landen ontheffing aanvragen. Ieder land heeft zijn eigen regelgeving. Standaard ritten geven meestal geen problemen, maar bij incidenteel transport gaan er weken, soms zelfs maanden overheen voordat je als transporteur de benodigde vergunningen in je bezit hebt.

Verschillende maatstaven
Zwatra Transport uit Delft is gespecialiseerd in exceptioneel vervoer. Zij rijden regelmatig van en naar het buitenland. Onlangs nog brachten ze een lading van 5,29 breed van Calais naar de Eemshaven. Mark Heijdra, directeur Nederland bij Zwatra Transport, vertelt waar hij tegenaan loopt: “De wagens waarmee wij rijden beschikken allemaal over doorlopende vergunningen. Waar nodig vragen wij een­malige ontheffingen aan. En daar gaat het vaak mis. Neem een land als Frankrijk. Je moet voor ieder departement waar je route doorheen loopt apart ontheffing aanvragen. Het duurt soms wel twaalf weken voordat je die krijgt. En dan werken ze onderling ook nog eens met verschillende maatstaven. Per departement hanteren ze andere regels voor gewichten en maatvoeringen. En bij het ene departement krijg je een ontheffing voor een jaar, terwijl je bij het andere departement steeds weer een nieuwe vergunning moet aanvragen.”

Internationaal opererend transport- en expeditiebedrijf De Lange Speciaal Transport BV kan hierover meepraten. De achttien trucks van De Lange vervoeren speciale ladingen van en naar onder meer Spanje, Frankrijk, Engeland, België, Duitsland en Polen. “Ieder land heeft zijn eigen regels met betrekking tot de aanvraag van ontheffingen en de uitvoering van exceptionele transporten. Ook de gestelde voorwaarden aan een speciaal transport met betrekking tot begeleidingen en rijtijden verschillen per land enorm.
Het vergt dan ook aardig wat voorbereiding en afstemming om grote en/of zware ladingen internationaal over de weg te transporteren”, zegt directeur Nederland Sander de Lange.

Puzzel
Volgens De Lange kan het zo gebeuren dat bij een speciaal transport van 200 kilometer, zonder belemmeringen op de route, toch enkele dagen nodig zijn om op de bestemming te komen. “In bijvoorbeeld Duitsland moet met speciale afmetingen veelal 's nachts gereden worden. Vaak worden begeleiders BF2, BF3 of BF4, een bijrijder in de truck en politiebegeleiding voorgeschreven. Als het transport vervolgens een grens over wil, kan het zijn dat er vervolgens weer overdag gereden moet worden. Ook de voorwaarden die gesteld worden aan de begeleiding kunnen weer totaal anders zijn. Ook moet je in het ene land met speciale afmetingen over de snelweg rijden en kan het zijn dat in het volgende land juist op binnenwegen bent aangewezen. Het is daarom vaak een puzzel om de juiste routes en grensovergangen te vinden om een transport zo vlot en veilig mogelijk van A naar B te krijgen.”

Decentralisatie
In Nederland is het relatief eenvoudig om vergunningen aan te vragen. Het wordt de vervoerder met de digitale wegenkaarten en dergelijke steeds makkelijker gemaakt om routes vooraf uit te stippelen. Veelal mag het speciaal transport gewoon over de snelweg en de regelgeving met betrekking tot rijtijden is in grote lijnen door het hele land hetzelfde. Wegbeheerders behandelen aanvragen over het algemeen binnen een paar dagen.

In bijvoorbeeld Duitsland daarentegen moeten ook alle deelstaten waar het transport doorheen voert afzonderlijk een vergunning verstrekken. “In plaats van het centraliseren van de regelgeving, lijkt het wel of alles steeds meer gedecentraliseerd wordt”, gaat Heijdra verder. “Elke gemeente heeft op- of aanmerkingen. Niet alleen duurt het ontzettend lang voordat je uiteindelijk over alle benodigde ontheffingen beschikt, het kost ook nog eens veel geld. Je hebt er een dagtaak aan om alles aan te vragen. Dat kun je nauwelijks doorberekenen naar de verlader. Daarbij komt het vaak voor dat ladingen te lang bij de producent blijven liggen en je je afleververplichting niet kan nakomen. De langere doorlooptijden als gevolg van ontheffingen die op zich laten wachten zijn niet terug te vorderen.” De Lange kan dit beamen: “Duitsland werkt met het systeem VEMAGS. Zodra alle deelstaten afzonderlijk toestemming hebben gegeven en de voorwaarden hebben bepaald worden alle toestemmingen verzameld en de vergunningen afgegeven. Dit duurt meestal twee tot acht weken. Doordat iedere deelstaat haar eigen voorwaarden heeft kan het zijn dat steeds na een paar uur rijden er aanpassingen gedaan moeten worden aan begeleider(s).”

Transportbegeleiding
Kortom, de transporteur is de pineut. Niet alleen als het gaat om incidentele ontheffingen, ook bij de inzet van begeleiding. In Duitsland wordt sinds kort de politie niet meer ingezet bij begeleiding van exceptioneel transport. In plaats daarvan worden nu BF4’s ingezet. Dat is verschrikkelijk duur. Heijdra: “Voor één surveillance betaal je 500 euro. Dat betekent dus dat je 500 x 3 is 1500 euro per transport kwijt bent aan begeleiding. Daarover moet je dan weer in onderhandeling met de opdrachtgever, die daar vanzelfsprekend natuurlijk niet blij mee is.”

Verouderde bruggen
De Lange noemt de verouderde bruggen en wegen in Duitsland een groot probleem. Er zijn nog maar twee plekken waar je de Rijn kunt oversteken. “Veel bruggen hebben achterstallig onderhoud. Ze zijn vaak niet sterk genoeg om zware transporten te laten passeren. Ook wordt er door het gehele land aan de weg gewerkt. Hierdoor moeten vaak onnodig lange routes gereden worden en wegwerkzaam­heden geruimd worden. Met een beetje pech kan een speciaal transport helemaal niet op bestemming komen. De kosten voor het transport zijn hierdoor vaak veel hoger dan nodig.”

Europese harmonisatie
De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de reikwijdte van de richtlijn. EU-lidstaten hebben de vrijheid hierover zelf regels en voorschriften te bepalen. In Nederland is de afgifte van vergunningen centraal geregeld, bij de NIWO. In het buitenland is dat (vaak) niet het geval.
Minister Van Nieuwenhuizen noemt het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. “Wat een land aankan is sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen. Ik ga ervan uit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te boordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer.” De minister vindt wel dat ‘enige harmonisatie van voorschriften met betrekking tot exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Dit gezien het economisch belang van exceptioneel vervoer.’ Hoewel het volgens haar lastig is om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen, heeft ze aangegeven dat ze bereid is om te verkennen of ze in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.

© VERN Magazine