Redactie uitgelicht | VERN Magazine September 2019

Koeltransport en de weg naar duurzaamheid

Op het gebied van duurzaamheid valt er in de transportsector nog veel te winnen. Niet alleen op het gebied van CO2-uitstoot. Veel vers voedsel gaat verloren doordat ladingen niet goed gekoeld worden. Hoe kan koeltransport verduurzamen?

De milieunormen voor regulier vrachtvervoer worden steeds strenger. Koeltransport over de weg valt echter onder de scheepvaartsector. En hoewel ook in deze branche de milieuregels steeds meer worden aangescherpt gelden hier andere normeringen. Veruit het grootste gedeelte van de vrachtwagens in het geconditioneerd vervoer is uitgerust met dieselaangedreven koelunits. Simpelweg omdat een andere manier van koelen niet toereikend is. Transportbedrijven willen wel, maar de oplossing is niet altijd voor handen.

Milieuvriendelijkere koudemiddelen
Leveranciers van koelunits doen hun best om in te spelen op deze behoefte. Ingersoll Rand ontwikkelde units die zo’n 50% minder broeikasgas uitstoten. Met de producten van deze EcoWise-serie wil Ingersoll Rand een bijdrage leveren aan de klimaatdoelen waaraan het bedrijf zich in september 2014 heeft verbonden. In het kader van deze klimaatdoelen moet de uitstoot van broeikasgassen (BKG) als gevolg van bedrijfsactiviteiten in 2020 met 35 procent zijn teruggedrongen, moet de BKG-uitstoot als gevolg van producten in 2020 met 50% zijn verlaagd en wordt in de komende vijf jaar 500 miljoen dollar geïnvesteerd in productgerelateerd onderzoek en ontwikkeling om de basis te leggen voor vermindering van BKG-uitstoot op de lange termijn. Een andere manier om te verduurzamen is het reduceren van milieubelasting door gebruik van andere typen koudemiddelen.

Aandrijving met elektriciteit en vloeibaar stikstof
Onlangs werd bekend dat het Britse Daerman zogenaamde nul-emissie-transportkoelsystemen gaat leveren aan TIP Trailer Services, de zogeheten Transport Refrigeration Units (TRU). Deze zuigermotor werkt op vloeibaar stikstof en wordt ingebouwd in de standaardskid onder een trailer. Deze stikstofaangedreven koelmachine veroorzaakt geen emissies, in tegenstelling tot de gebruikelijke machines die worden aangedreven door een dieselaggregaat of koppeling aan de trekker of truckmotor. Er zijn al units op de markt die elektrisch worden aangedreven. Deze machines lenen zich met name voor kortere afstanden. Ze worden veel ingezet bij stadsdistributie.

Leiden door emotie
Je kunt als transporteur niet zomaar zeggen: ik ga over op stikstof. De keuze voor aandrijving van de unit hangt af van verschillende dingen. Vanzelfsprekend speelt het te vervoeren product een hoofdrol bij de keuze voor een koelunit, maar ook de wijze van transport is van belang en de truck of trailer zelf. Carrosserie en koelmotor moeten samengaan. Van Asselt: “Transporteurs laten zich bij de keuze voor een wagen leiden door emotie. Ze willen alleen Scania rijden of zweren bij DAF. Het kan echter heel goed zijn dat een bepaald merk zich niet of niet goed leent voor de te vervoeren producten. Ik raad daarom transporteurs aan om nog vóór dat zij een wagen aanschaffen, met de leverancier van het koelsysteem in gesprek te gaan. Die weet precies welke wagen of trailer het meest geschikt is voor de klant ten aanzien van TCO én het milieu. Je doet enorme investeringen, het is zonde als je daar niet het beste rendement uithaalt.”

Fouten door menselijk handelen
Er zijn nog meer factoren die een rol spelen om de koeling optimaal te laten werken. Een koelunit kan nog zo goed zijn, als de isolatiewaarde van de wagen laag is, gaat een groot deel van de energie nodeloos verloren. Maar het allerbelangrijkste is misschien wel de manier waarop men omgaat met de lading. 70 tot 80 procent van de opdrachtgevers en vervoerders weet niet wat er in de laadruimte gebeurt.
Ze laden te hoog of te dicht opeen waardoor de koele lucht niet kan circuleren. Dan gaat belandt een deel van de lading onnodig in de prullenbak. Van Asselt meent dat de aanschaf van een koelunit daarom niet alleen zaak is van de transporteur. “Het mooiste zou zijn als daarom alle partijen vooraf bij het aankooptraject betrokken worden. Toeleverancier, verlader, transporteur én de chauffeur.”

Om inzicht te geven in wat er in de laadruimte gebeurt en daarmee schade te voorkomen zijn er tegenwoordig speciale computersystemen op de markt. Deze geven de fleetowner real time informatie over de temperatuur in de wagen. Zodra deze afwijkt, ontvangt de wagenparkbeheerder een melding. En die kan op zijn beurt weer de chauffeur waarschuwen. Ladingschades zijn negen van de tien keer een gevolg van menselijk falen. Een deur die niet goed afgesloten is of een verkeerd knopje ingedrukt. Systemen als deze kunnen fouten als gevolg van menselijk handelen minimaliseren.

Hogere voedselprijs
Transport is onmisbaar om onze economie draaiende te houden. Of in simpele bewoordingen: om te zorgen dat we elke dag weer eten op ons bord hebben. Letterlijk. ’s Winters willen we aardbeien eten, dus halen we die uit warme oorden. Garnalen die hier worden gevangen, gaan naar Marokko om te worden gepeld en keren daarna terug naar Nederland om te worden verkocht. Dat is goedkoper en er zijn tenminste mensen die het werk willen doen, wat hier geenszins het geval is, want het wordt (te) slecht betaald. En dan nog klaagt de consument over de houdbaarheid. Wanneer zien we in dat we deze cyclus zelf in stand houden? We kunnen er ook voor kiezen om meer te gaan betalen voor ons voedsel. Dan kan de transportsector investeren in het duurzaam vervoer ervan. Moeten we wel meteen na het boodschappen doen onze kip in de koelkast leggen en niet daarna nog ‘even’ langs de bakker te gaan.


R-452A
De Europese Commissie heeft een paar jaar geleden besloten om koudemiddelen op basis van fluorkoolwaterstof versneld uit te faseren. Het gaat om de zogenaamde HFK’s of F-gassen die toegepast worden in koel- en vriesinstallaties. De productie van HFK’s moet in 2030 teruggebracht zijn naar 21%. Daarnaast is er een verbod op het bijvullen van installaties gevuld met HFK met een GWP > 2500 kg CO2 uitstoot (per kg koudemiddel).
Dit betreft o.a. koudemiddelen zoals R-404A.
Bijvullen is tot 1 januari 2030 alleen nog toegestaan met geregenereerd/gerecycled koudemiddel.
Na deze datum geldt een verbod op het bijvullen van een installatie met HFK met een GWP > 2500. Per 1 januari 2020 mogen de koudemiddelen R-404A en R-507 niet meer geproduceerd worden. Elke lidstaat van de EU mag de invulling van het nieuwe F-Gassen verordening zelf bepalen. Dit houdt in dat lidstaten zelfstandig een milieu­heffing (CO2-taks) op deze koudemiddelen kunnen gaan heffen. In Noorwegen, Spanje en Italië heeft de overheid al een zogenaamde CO2-taks ingevoerd. Dit kan oplopen tot € 150,- per kilogram koude­middel. HOE ZIT DAT IN NEDERLAND?

© VERN Magazine