Redactie uitgelicht | VERN Magazine September 2019

Schippersvereniging luidt de noodklok
‘Geef de binnenvaart toekomst’

Sunniva Fluitsma is woordvoerder van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV). Zij laat haar licht schijnen over de rol die de binnenvaart speelt in de transportsector.

Meer dan tien jaar na de economische crisis van 2008 kunnen we constateren dat er een nieuwe crisis plaatsvindt in de transportsector. Er nadert daardoor in hoog tempo een kans op een verkeersinfarct rondom grootstedelijke agglomeraties, haven- en industriegebieden.
Op wegen loopt het vast, er is te weinig ruimte voor nog meer vervoer over de weg en tegelijkertijd wordt de plek waar wel ruimte is, het water, nog steeds onvoldoende benut.
Waar de verschillende vervoersmodaliteiten elkaar aan zouden moeten vullen - vervoer per spoor, over de weg en over het water - hoort er ook een optimaal gebruik te zijn van de aanwezige infrastructuur. Echter de infrastructuur van vervoer over water wordt veel te weinig ingezet en dat zal ook in de toekomst nog veel erger worden: er is inmiddels sprake van een omgekeerde modal shift: goederenvervoer over water verplaatst zich naar het wegtransport: (auto)wegen lopen vast waar kleine vaarwegen in onbruik raken.
Reden hiervan is de drempels die opgeworpen worden in de binnenvaartsector. We noemen het achterstallig onderhoud aan vaarwegen, bruggen en sluizen, het enorm te kort aan ligplaatsen, de enorme controledruk en (onevenredig) hoge boetes in de binnenvaartsector, het tekort aan los- en laadplaatsen door oprukkende woningbouw, het niet meer kunnen financieren van (kleinere) binnenvaartschepen etc. Hier heeft de hele binnenvaartsector last van. Daarnaast vindt een ongekende keiharde koude sanering plaats onder de kleinere schepen, de schepen tot 1500 ton.

Onnodig en onwenselijk
Deze crisis is namelijk niet veroorzaakt door een natuurlijke gang van zaken, waarbij door overcapaciteit of afnemende vraag een bedrijfstak verdwijnt, maar door beleid voortgekomen uit het CCR-rapport ‘Schepen van de toekomst’.
CCR is de Centrale Commissie voor de Rijnvaart die in 2002 heeft bedacht dat de schippers hun schepen te goed zouden onderhouden waardoor de schepen een te lange levensduur hebben. Door nieuwbouwregels op te leggen op bestaande schepen zouden de oudere en daarmee alle kleinere schepen verdwijnen. De kleinere schepen kunnen namelijk niet aan deze nieuwbouwregels voldoen.
Die kleine schepen zijn inderdaad snel aan het verdwijnen, maar de nieuwbouw komt er niet en de kleine vaarwegen worden daarmee onbruikbaar. Veel kleinere schepen zijn inmiddels uit de vaart gehaald of zullen in de nabije toekomst uit de vaart gehaald worden, daarbij speelt de regelgeving de voornaamste rol. De investeringen zijn te groot, de technische haalbaarheid van de regelgeving waarvan nut en noodzaak nooit aangetoond is, vormt voor binnenvaartschepen een struikelblok; het vertrouwen in een toekomst is verdwenen. Daarmee verliest de vloot haar diversiteit aan schepen. Het is alsof er nog wel grote vrachtwagens zijn maar de bestelwagentjes uit de markt worden gehaald.
De vrachtwagens die massaal dit werk over zouden moeten nemen kampen nu al met een enorm personeelstekort en een infrastructuur die daar niet op berekend is. Waarbij de vraag is of dit nu allemaal wel wenselijk is om de doorstroming in Nederland nog enigszins te laten voortgaan.

Grote gevolgen bij laag water
De huidige crisis uit zich dus in een tekort aan een bepaald segment schepen, de schepen kleiner dan 1500 ton, die ingezet kunnen worden in tijden van klimaatverandering met grote fluctuaties in waterhoogten als gevolg. Wij hebben dit in de afgelopen jaren veelvuldig gezien: verladers die niet meer over water kunnen vervoeren omdat de beschikbare schepen onvoldoende aanwezig zijn. Lang niet al dat werk kan overgenomen worden door vervoer over de weg. Dit probleem zal alleen maar groter worden, het type kleine schepen neemt op dit moment sterk af.
In plaats van de gewenste nieuwbouw van kleinere schepen blijkt de realiteit zo te zijn dat een heel segment uit het binnenvaartarsenaal verdwijnt. Dat was niet de bedoeling van de CCR lezen we in het rapport ‘Schepen van de toekomst’ (2002).
Tegelijkertijd heeft de universiteit van Cambridge aangedrongen op juist de herwaardering voor kleinere schepen omdat we die in de komende jaren, met de steeds extremere waterhoogten, hard nodig zullen hebben om de bedrijven te kunnen blijven bevoorraden. Maar zoals het er nu uitziet zullen we die schepen binnen tien jaar kwijt zijn.

Oplossingen voor tekort aan kleine schepen schieten tekort
Natuurlijk worden daar oplossingen voor gezocht. Zo schrijven de vakbladen dat Duitsland erover denkt nieuwe schepen te bouwen met beperktere diepgang om tijdens momenten van laag water de vraag aan scheepsruimte te kunnen voldoen.
Dat is wellicht een goed initiatief maar het lijkt ook op water naar de zee dragen als tegelijkertijd de helft van de binnenvaartvloot - alle schepen kleiner dan 1500 ton - zal verdwijnen doordat men niet aan de ROSR/EsTrin-eisen (Europese standaard voor binnenvaartschepen) kan voldoen. We vernietigen nodeloos schepen die keihard nodig zijn.

Voor alle innovatieve ontwerpen geldt echter dat ze slechts met veel subsidie in de markt gezet kunnen worden, heel beperkt inzetbaar zijn, niet internationaal kunnen varen, en zeker niet aan de ROSR/EsTrin-eisen voldoen. Kortom, het internationale vervoer over de haarvaten van de vaarwegen, waar ofwel geladen ofwel gelost wordt, komt binnen tien jaar volkomen stil te liggen met alle gevolgen van dien.
Het Seine-Nord-kanaal, een vaarweg voor binnenvaartschepen tot 4400 ton die de industriële regio's rondom de Seine met die rond de Schelde zal verbinden, is nog lang niet gereed. Zelfs als dat wel zo zou zijn, dan zijn er nog meer dan genoeg kleinere vaarwegen te bevaren om goederen optimaal van deur tot deur per binnenvaartschip te vervoeren. Maar dan moeten de schepen er nog wel zijn.
De Nederlandse verladers hebben via evofenedex een brandbrief ondertekend waarin men uitspreekt de kleinere schepen te willen behouden. Enkele provincies hebben moties aangenomen om de minister te vragen dit beleid te stoppen en de Tweede Kamer heeft gedurende de afgelopen vijf jaar diverse moties aangenomen om de schepen beneden de 1500 ton te vrijwaren van eisen waardoor zij binnen enkele jaren niet meer als beroepsvaart zullen bestaan. Men erkent inmiddels het tekort aan kleinere schepen.

Extreme prijsontwikkelingen
Er is een crisis ontstaan waar alle landen de gevolgen van hebben gemerkt. Een crisis die zich uit in extreme prijswisselingen voor schippers en verladers omdat er regelmatig sprake is van een overcapaciteit aan schepen in de grote tonnenmaten terwijl er (nu al) een tekort is aan schepen in juist de kleinere tonnenmaten. Hierdoor kan de binnenvaartsector steeds minder aan een van de belangrijkste voorwaarden voldoen: het bieden van vervoerszekerheid. Een gevolg van deze situatie is dat ondernemers - verladers en ook de schippers - nauwelijks een langetermijnplanning kunnen hanteren wat betreft goederenvervoer, innovaties en investeringen. Een heel ongezonde economische ontwikkeling.

Maatschappelijke kosten vervoer zullen toenemen
Deze crisis uit zich in meer congestie op de weg (zeker in België en Nederland), meer ongevallen op de weg maar ook op het water (de grotere schepen die almaar groter worden, personeel dat niet meer te vinden is omdat de werkomstandigheden steeds slechter worden). Dit is een crisis die de minst milieu- en maatschappijbelastende vervoersmodaliteit beschadigt. Deze vervoerstak verdwijnt voor een essentieel deel, maar bovendien zal het resterende deel van de vloot de noodzakelijke vergroening niet (optimaal) kunnen inzetten omdat men enorme investeringen moet doen voor ROSR/EsTrin-eisen waarvan nut, noodzaak en haalbaarheid niet aangetoond zijn. Het recent afgesloten Verdrag van Mannheim met de CCR lijkt, tegengesteld aan de opzet, dit proces alleen maar te versnellen.
En dat terwijl door deze crisis de maatschappelijke kosten van het vervoer over de weg (congestie, milieu, ongevallen) zullen doen toenemen waar men juist de vervoerstak die dat tegengaat zou dienen te koesteren.

Level playingfield gevraagd
Er is bovendien een verschil tussen verschillende landen ten aanzien van subsidies en verschillende interpretatie van de eisen. Gezien het feit dat de landen verschillend met hun vloot omgaan zijn de gevolgen van het uitvoeren van de ROSR/EsTrin-regels niet gelijk. Zo geven Frankrijk en Wallonië, met toestemming van Europa, hoge subsidies aan de binnenvaartvloot (tot wel 50% van de investeringen) waar dat in andere landen niet aan de orde is.
In het Belgische rapport uit 2015 (over de concurrentiepositie van de Belgische binnenvaartvloot) valt te lezen dat landen de eisen waaraan schepen moeten voldoen verschillend interpreteren. De vraag van België om de wijze van uitvoering van de regelgeving af te stemmen is niet gehonoreerd.
Ook wat dat betreft is er geen sprake van een level playingfield zodat we zien dat bepaalde segmenten van de binnenvaartvloot onevenredig zwaar getroffen worden en schepen uit het ene land veel kleinere overlevingskansen hebben dan schepen uit andere landen.

Tenslotte: als het getij verloopt dient men de bakens te verzetten
Men heeft kunnen concluderen dat de diverse overheden meer en meer de noodzaak onderkennen van een complete en gezonde binnenvaartvloot. Men lijkt echter gevangen te zitten in eenmaal gemaakte afspraken die nooit meer geëvalueerd zijn. De ASV (Algemeene Schippers Vereeniging) heeft de minister gevraagd haar invloed aan te wenden om onze maatschappij te behoeden voor een nog verdere afbraak van deze belangrijke vervoersmodaliteit. Vervoermodaliteiten hebben elkaar nodig om de verladers de juiste keuze te kunnen laten maken, om een compleet vervoersmiddelen-aanbod te kunnen presenteren. Daarom vraagt de ASV begrip en zelfs steun van een vervoermodaliteit die niet alleen onze concurrent is maar ook onze collega in de transportsector. L

Voor achtergrondinformatie: www.algemeeneschippersvereeniging.nl/dossiers/ccr/


Sunniva Fluitsma
Woordvoerder ASV (Algemeene Schippers Vereeniging)

© VERN Magazine